Havayolu işinde konu çevre ve sürdürülebilirlik meselelerine geldiğinde bir bileşen diğer tüm bileşenleri cüce bırakır. Bu bileşen elbette yakıttır. easyJet CIO’su Trevor Didcock’a göre “Firma havacılık yakıtı için yılda bir milyar pounddan fazlasını harcıyor. Her yüzde 1’lik tasarrufun bize on milyon poundluk değeri var.”
Taşımacılık organizasyonu AA’yı görüntülemedeki geçmiş deneyiminden Didcock şunu biliyor ki yakıt tasarrufları, büyük filolar için dahi, 200,000 ila 500,000 pound aralığında olabilir. Onun da söylediği gibi, “Bunlar güzel projeler ama fırsat havayolundaki kadar büyük değil.”
Trevor Didcock, halihazırda İngiltere’de en dönüşümcü 100 CIO listesinin başında yer alıyor. Uzmanlar hem easyJet hem de Didcock’un nispeten düşük bir bütçeyle faaliyet gösterirken bir organizasyonu dönüştürmede teknolojinin sahip olduğu rolü anlamasından etkilendi.
Veri merkezi operasyonlarını çevreye duyarlı Savvis’e teslim ederek Didcock gayretlerini easyJet için daha büyük kazanımlar üzerine yoğunlaştırabiliyor.
Her bir uçak üzerinde operasyon verilerini easyJet ağına gönderen bir ACARS sistemine sahip ve bu sayede Didcock’a göre OSyS, “Çekici bir yakıt raporlama uygulaması ve ben easyJet’e katıldığımdan beri ona gelen verilerin doğruluğunu yüzde 86’dan 96’ya çıkardık.”
Yakıt tasarrufu yapmadaki temel fırsatlar, uçak motorları çalıştırıldığında, taksi yaparken bunların nasıl kullanıldığı ve uçağın iniş için nasıl ayarlandığına bağlı. Bunlardan bazıları sadece kerosen yakılmasından ortaya çıkan emisyonların ötesinde çevresel etkilere sahip.
Söz gelimi, firma kalkış öncesinde motorları erkenden çalıştırarak kabin görevlileri ve yolculara bir aciliyet hissi vermeye çalıştı. Amaç kalkış sırasını kaçırma riskini asgariye indirmekti. Şimdi ise motorlar mümkün olan en son anda çalıştırılıyor ki bu da yakıt kullanımını, gürültüyü ve emisyonları azaltıyor. Didcock’un da eklediği gibi, “Maliyet ve çevresel faktörler arasında çok parlak bir korelasyon var.”
Uçaklar taksi için iki motorunu kullanıyorlardı, modern Airbus tasarımı ise tek bir motorla taksi yapılmasına imkan tanıyor. Bu da hem kalkış öncesinde hem de iniş sonrasında kayda değer bir yakıt tasarrufuna karşılık geliyor.
Üçüncü bir ölçüt de yere yaklaşırkenki flap pozisyonuyla ilgili. Bunu doğru ayarladığınızda minimum güçle uçabilirsiniz. İniş hızındaki düşüş aynı zamanda yakıt canavarı ters itişin daha az kullanılması anlamına geliyor.
Bu yılın başlarına kadar Didcock hem CIO hem de “Turn Europe Orange” dönüşüm programının başıydı. Bunun bir bölümü yakıt projesi ve raporlamasını kapsıyordu. Yakıt kullanımını azaltacak herhangi bir aktivite ilan ediliyordu. Diğer yakıt tüketimi azaltma çabaları arasında, hava akışını arttırmak ve daha verimli çalışmalarını sağlamak üzere türbinlerin içinin düzenli olarak temizlenmesi de yer alıyordu. Bir diğeri kısa uçuşlarda içme suyu tanklarının tam dolu olmasına ihtiyaç olmamasıydı. Şimdi bu tanklar yüzde 60 oranında dolduruluyor. Günlük ortalama 11 saat uçan 210 uçakla bu tür ölçütler boşa harcanan yakıtı azaltıyor ve yıllık maliyetleri milyonlarca pound aşağı çekiyor.
2013’te hizmete giren yeni uçaklarda daha hafif koltuklar kullanılacak. Bunlar sadece yakıt maliyetlerini düşürmeyecek aynı zamanda daha ince koltuk arkaları daha geniş bir bacak boşluğu, daha iyi destek ve daha fazla konfor sağlayacak. Merak edenler için söyleyelim, mevcut uçaklardaki koltukları değiştirmek ticari (veya muhtemelen çevresel) bir anlama sahip değil.
Her ne kadar yakıt easyJet operasyonlarında sürdürülebilirlik bileşenlerinin merkezinde yer alıyor olsa da, diğer bileşenler de önemli. Çoğu havayolu çalışanların çoğunun merkezde yer aldığı bir merkez ve operatör modelini işletiyor. Esasında easyJet çalışanlarını altı ülke çapındaki 22 konumda konuşlandırıyor. İnsanları bu şekilde görevlendirerek yerel manada marka bilinirliğinin inşa edilmesine yardımcı oluyor ve yerel ekonomilere daha fazla katkı sağlıyor. Bu çalışanlar yerel şartlara göre faaliyet gösteriyor; her ne kadar görevlendirme ve bordrolar daha karmaşık olsa da. Didcock, easyJet’e katıldığında gelirlerin yüzde 50’sinden fazlası İngiltere’den geliyordu. Şimdi ise yüzde 60’ı İngiltere dışından elde ediliyor.
Bunun IT veya CIO’nun işiyle pek az bir alakası olsa da, Ian Davies (Mühendislik ve bakım bölümü sorumlusu) AVOID volkanik kül detektörüne olan katkısından dolayı Yılın Havacısı ödülünü kazanalar arasında yer aldı. Davies, Norveç Hava Araştırmaları Enstitüsü’nden Dr. Fred Prata ile birlikte çalıştı. Açıklamaya göre, “Volkan patlaması durumunda hava trafiğinin kesintiye uğramamasını sağlıyor.” 2010’da İzlanda’daki volkan patlamasın neden olduğu dev karmaşayı düşündüğünüzde, birçok havayolunun uçaklarının kanatlarına bu tür cihazların takılmasını istemesi muhtemel.
Son olarak, easyJet gibi verimli olsa da, yakıt tüketimi artarak büyüyen bir havayolunu karbon müsaadelerine bakmadan bırakmak olmaz. Geçen yıl firma havayollarına alınıp satılabilir izinler sağlayan ETS (EU Emissions Trading Scheme)’ye dahil oldu. Bunlar yıllık emisyonlara bağlı olarak teslim ediliyor. Kalan krediler gelecek yıllar için saklanabiliyor veya pazarda satılabiliyor. easyJet jet yakıtı ve kullanımlarda yaptığı gibi müsaadeleri azaltmak için hazine/ticaret sistemlerini kullanıyor.
Her ne kadar easyJet’in iş modeli havayoluyla uçanlar için rahat bir müşteri deneyimi sağlasa ve kendisini dış dünyaya esasen basit bir iş olarak resmetse de, bu görünüm ciddi bir karmaşıklığı gizliyor. Ve o karmaşıklığın çoğu şimdi CIO’nun başarılı ofisleri üzerinden yönetiliyor.
